Nieuwsbrief juli 2021

Wij zijn door Duitsland gewezen op Artikel 13.01, lid 2 b) van het ES-TRIN. In lid 2 worden de boegankergewichten van passagiersschepen en schepen die geen goederen vervoeren geregeld. Lid 2 a) is de algemene regeling en 2 b) zijn de in de lidstaten geldende politievoorschriften. Dit is een beetje vreemd omschreven, want dit zijn de eisen, zoals in de Binnenvaartregeling, bijlage 3.1 staan omschreven. Wij zullen de massa van de boegankers 2 keer in het certificaat moeten vermelden, indien het passagiersschip geschikt is voor zone 2 in Nederland.

Ankerketting

Wij hebben de opmerking gekregen of het gebruik van “Dyneema” gebruikt kan worden ter vervanging van kettingen, zoals vermeld in het ES-TRIN, artikel 13.01, lid 14. Binnen de TC was men unaniem dat dit niet is toegestaan. Één van de negatieve eigenschappen van Dyneema is, is dat de kwaliteit door zonlicht achteruit gaat. Dit is precies aan het uiterste eind van het touw waar het vastzit aan het anker. Dus dergelijke kunststof touwen zijn niet geschikt om de ketting te vervangen.

Cascokeuringen

We krijgen de laatste tijd steeds meer vragen en opmerkingen over de kwaliteit van de cascokeuringen en de wijze van rapporteren. Het streven is om éénduidig te keuren en te rapporteren.

Wij zullen dit ook nog op de agenda plaatsen tijdens de expertmeetings. Hiervoor is tevens het document “OPU.02b Aandachtspunten verificatielijst NBKB rapporten” opgenomen in het handboek, waarin de aandachtspunten worden genoemd.
Daarnaast dienen er voldoende meetpunten te zijn waarop een casco wordt goedgekeurd of wordt afgekeurd.

Tevens komen er steeds meer opmerkingen binnen,  waarom een plaat moet worden vervangen of voorzien van een dubbelplaat. Dus de gemeten waarden ter plaatse ook opgeven. We moeten juridisch kunnen verdedigen, waarom we een plaat hebben goed- of afgekeurd.

Ook moet er onderscheid worden gemaakt tussen een keuring voor aankoop en een keuring voor hercertificering. Hier zit weinig verschil tussen, maar het moet duidelijk worden gecommuniceerd naar de klant.

(Bijlage 1 OPU.02b Aandachtspunten verificatielijst NBKB rapporten)

Standaardzinnen op het certificaat

ILT heeft een aantal jaren geleden aangegeven, geen opmerkingen meer te maken onder punt 52. Het is echter onmogelijk om geen opmerkingen onder punt 52 te maken. Om een wildgroei aan verschillende opmerkingen te komen, hebben we een aantal standaardzinnen gemaakt. Gebruik deze zoveel mogelijk. Wanneer je ook een opmerking hebt die vaker gebruikt zou moeten worden, geeft dit dan aan. We bespreken het binnen de TC en voegen de standaardzin toe zodat iedereen er gebruik van kan maken. Wij geven dan aan ILT door wat we doen.

Ook voor het ADN hebben we enkele standaardzinnen opgesteld. Dit is omdat ILT nog steeds geen nieuw CvG format in Wio-B heeft staan.

(Bijlage 2 Standaardzinnen)

Stempelen geluidsprotocol

Binnen de TC is afgesproken dat de inspecteur zelf het geluidprotocol af kan stempelen en een gestempeld en getekend exemplaar aan de scheepseigenaar kan overhandigen, zodat hij/zij dit bij de scheepspapieren als bewijsstuk kan bewaren.

Vaargebieden zeilende passagiersschepen

De BSB passagiersschepen zijn de eerste keer gecertificeerd met vaargebied 2, 3 en 4 binnen Nederland. Bij invoering van de EU Richtlijn werden de vaargebieden in het CBB omgezet naar vaargebied 3, 4 binnen de EU, aangevuld met zone 2 binnen Nederland. Dit heeft tot problemen geleid in België, Duitsland en Frankrijk. De schepen werden daar niet geaccepteerd. We hebben binnen de TC afgesproken dat in overleg met de eigenaar het vaargebied voor zeilende passagiersschepen kan worden aangepast, naar zone 3 en 4 binnen de EU, aangevuld met zone 2 Nederland, indien het vaartuig geschikt is voor deze vaargebieden en de plaatselijke autoriteiten hier akkoord mee zijn.

“Speciale ruimte” voor accumulatoren

Er wordt aandacht gevraagd voor de opstelling van accumulatoren in de machinekamer. Tijdens inspecties komen we accumulatoren met een laadvermogen van meer dan 2 kW tegen, die in de machinekamer staan opgesteld. Dit is niet correct. Hier is de wetgeving duidelijk over. De opstelling moet voldoen aan ES-TRIN, artikel 10.11, lid 3 of lid 5, respectievelijk voor accumulatoren met een laadvermogen van meer dan 2 kW of tot en met 2 kW.

Artikel 10.11, lid 3:

Accumulatoren met een laadvermogen van meer dan 2,0 kW moeten in een speciale ruimte zijn ondergebracht. Bij opstelling aan dek is het voldoende indien zij in een kast zijn geplaatst. Deze ruimte of kast moet naar het open dek mechanisch geventileerd worden (luchttoevoer en -afvoer), voor zover uit de accumulatoren gas kan ontsnappen.

De speciale ruimte is een vast aan het vaartuig gelaste stalen ruimte, verbonden. De ruimte is gasdicht van de machinekamer gescheiden en geïntegreerd in de scheepsconstructie.

De eisen voor de opstelling van accumulatoren met een laadvermogen tot en met 2 kW zijn:

Accumulatoren met een laadvermogen tot en met 2,0 kW mogen ook benedendeks in een kast of kist zijn opgesteld. Zij mogen ook open in de machinekamer, een elektrische bedrijfsruimte of een andere goed geventileerde ruimte zijn geplaatst, mits zij zijn beschermd tegen vallende voorwerpen en druipwater.

Blusmiddelen ingebouwde installatie in de Mmachinekamer

Gebruikte blusmiddelen in vast ingebouwde installaties, Artikel 19.07, ES-TRIN, voortstuwingssysteem . Er is onduidelijkheid over welke blusgassen voldoen aan de eis ‘zonder risico voor de personen’, zoals aangegeven bij de overgangsbepaling van artikel 32.02, onder 19.07 lid 2 a). Tijdens de TC is vastgesteld dat alleen watermist, artikel 13.05, lid 14, als blusmiddel in brandblusinstallaties ter bescherming van de machinekamer, waarbij voldaan moet worden aan de overgangsbepaling, gebruikt mag worden.

Brandblusinstallaties

De vraag is wanneer er kan worden gesproken van twee onafhankelijke brandblus- of ballastpompen zoals in het ADN, artikel 9.1.0.40 wordt vereist.

De 2 pompen en de aandrijving mogen niet in dezelfde ruimte staan. Dit komt er in de praktijk op neer dat in achter de machinekamer ook een aggregaat en op het voorschip ook een pomp dienen te staan. Maar dan moet ook de elektrische voeding gescheiden zijn zodat storing van de ene bron de 2e niet beïnvloed (analoog met noodbron bij passagiersschepen). Soms lastig bij bestaande schepen maar wel belangrijk dit te testen. De verklaring van een elektricien of tekening door de e-keurder laten keuren. Op het inspectierapport vermelden wanneer dit niet voldoet.

Boegschroefbediening

In de TC hebben we het nogmaals kort over de boegschroef besturing gehad, en vastgesteld is dat de e-mail van 26 maart 2021 over dit onderwerp hier duidelijk over is:

De mededeling van ILT luidt:

“In de afgelopen jaren is het onderwerp boegschroefbediening een regelmatig terugkerend punt van discussie geweest bij het certificeren van binnenschepen. Met deze brief worden bekrachtigd dat de boegschroefbediening aan boord van binnenschepen te alle tijden moet voldoen aan de vigerende voorschriften. Dit geldt zowel voor boegschroefbedieningen die verplicht zijn aangebracht als de exemplaren die vrijwillig zijn geplaatst. Werkinstructies en tabellen die in het verleden werden toegepast voor het certificeren van binnenschepen maken geen deel uit van het vigerende normenkader en mogen niet gebruikt worden.”

(Bijlage 3 210325-brf-boegschroefbediening)

Reparatie koppeldraden

Bij de reparatie van koppeldraden komen we regelmatig niet deugdelijke reparaties tegen.

We hebben in de TC afgesproken dat voor de reparaties van koppeldraden een persverbinding zonder klemmen de juiste reparatiemethode is.

Erkende Organisaties ILT

We moeten vaststellen dat er steeds minder bedrijven door ILT zijn erkend. We mogen niet afwijken van de erkende keuringsinstanties die door ILT zijn aangewezen. Indien een ondernemer vindt dat hij ook erkend moet worden dan dient het dit zelf bij ILT aan te geven. Daar gaat het NBKB niet over, hoe vervelend dit ook is. Dus niet naar de scheepseigenaar aangeven dat hij ook andere bedrijven kan accepteren, om te voorkomen dat we bij een eventueel incident daarvoor aansprakelijk zijn.

Erkende bedrijven voor de binnenvaart kan je vinden via onderstaande link.

Erkende bedrijven binnenvaart | Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) (ilent.nl)

Lijst van apparatuur in beschermde zone voor droge ladingschepen

Tijdens de ADN cursus kwam naar voren dat er met de eisen van artikel 8.1.2.2. e) t/m h) een bijzondere situatie is ontstaan. In dit artikel staat dat er vanaf 1 januari 2021 voor droge ladingschepen lijsten aan boord moeten zijn met de ingebouwde installatie en de grenzen van de ladingzones. Hierin wordt verwezen naar artikelen 9.1.0.51 en 9.1.0.52.2.
Deze artikelen hebben een overgangstermijn van de eerste certificering na 31 december 2034. De installatie aan boord van droge ladingschepen, die gebouwd zijn voor 1 januari 2021, behoeven pas in 2035 te voldoen. Het komt erop neer dat bijna alle apparatuur achter de rode knop zit. Dit hoeft echter nog lang niet te worden gekenmerkt. Daarnaast zijn er lijsten, bijvoorbeeld van duwbakken, waar helemaal niets op staat. We moeten dus lege bladzijden afstempelen. Omdat men dit internationaal ook heeft onderkend, is dit in Genève aangekaart. Men heeft gevraagd of het een omissie is en dat deze lijsten pas na  31 december 2034, verplicht zijn voor droge ladingschepen die voor 1 januari 2021 voor de eerste keer zijn gecertificeerd. De uitkomst hiervan is nog niet bekend.

We hebben aan ILT voorgelegd dat zolang de discussie in Genève loopt over het betreffende onderwerp, de lijsten niet op te vragen. In het inspectierapport is vermeld dat zolang de discussie hierover loopt de lijsten niet behoeven te worden gemaakt en we de scheepseigenaren informeren zodra hier meer over bekend is.

De tekst van artikel 8.1.2.2 is als volgt.:

ADN: (droge ladingschepen)

–       Aan boord van droge ladingschepen moeten de navolgende goedgekeurde en gestempelde documenten aanwezig zijn:
e) Lijst of schema van de vast ingebouwde installaties en apparaten die tenminste geschikt zijn voor gebruik in zone 1 en de installaties en apparaten die voldoen aan 9.1.0.51;
f)  Lijst of schema van de vast ingebouwde installaties en apparaten die tijdens het laden en lossen of tijdens een verblijf in of direct grenzend aan een door de wal aangewezen zone niet gebruikt mogen worden (rood gekenmerkt volgens 9.1.0.52.2);
g) Tekening met de grenzen van de zones, waarop de in de betreffende zone geïnstalleerde elektrische en niet-elektrische apparaten voor gebruik in het explosiegevaarlijke gebied zijn aangegeven;
h) Lijst van de onder g) genoemde installaties en apparaten met de volgende informatie:
•  Installatie/apparaat, plaats van opstelling, markering (explosiebeschermingsniveau volgens IEC 60079-0, apparatencategorie volgens Richtlijn 2014/34/EU of een gelijkwaardig beschermingsniveau, explosiegroep, temperatuurklasse, beschermingssoort, beproevingsinstantie) bij elektrische apparaten voor gebruik in zone 1 (of een kopie van het conformiteitscertificaat als bedoeld in Richtlijn 2014/34/EU);
•  Installatie/apparaat, plaats van opstelling, markering (explosiebeschermingsniveau volgens IEC 60079-0, apparatencategorie volgens Richtlijn 2014/34/EU of een gelijkwaardig beschermingsniveau, met inbegrip van explosiegroep en temperatuurklasse, beschermingssoort, identificatienummer) bij elektrische apparaten voor gebruik in zone 2 evenals bij niet-elektrische apparaten voor gebruik in zone 1 en zone 2 (of een kopie van het conformiteitscertificaat als bedoeld in Richtlijn 2014/34/EU).

Dit betekent dat er moet worden bijgehouden bij welke vaartuigen wij deze passage vermelden in het inspectierapport, zodat als er duidelijkheid over is, wij de scheepseigenaren kunnen informeren of dit alsnog en binnen welke termijn of in het geheel niet moet gebeuren.