- Communicatie met commissie van Deskundigen binnen EU
Geconstateerd is dat NBKB inspecteurs onder NBKB vlag of onder eigen organisatienaam communiceren met Commissie van Deskundigen binnen de EU (zoals o.a. de SUK) over certificaten / certificatie. Dit mag echter niet door inspecteurs rechtstreeks geschieden en een dergelijke communicatie, of het nu vragen of het beantwoorden van vragen betreft, dient conform afspraak en aanzegging van ILT alleen via de NBKB administratie plaats te vinden. Voor andere EU landen is de uitbesteding door ILT toch al lastig en vaak een doorn in het oog. Wij zijn er door ILT op aangesproken dat dit tegen afspraken in toch schijnt te gebeuren, vandaar nog even aan allen deze herinnering.
Wij gaan ervan uit dat in de toekomst alle communicatie met Commissies van Deskundigen via NBKB verloopt. Bij voorbaat dank voor de medewerking.
- Scheiding certificerende en nieuwbouwinspecties
Tijdens de interne audit heeft de Raad voor Accreditatie (RvA) aangegeven dat naar hun mening enkele bureaus conflicterende werkzaamheden uitvoeren. Dit betreft het maken van tekeningen en berekeningen. Zij gaven aan dat het maken van tekeningen en berekeningen conflicterende werkzaamheden zijn en derhalve niet kunnen worden uitgevoerd door NBKB inspecteurs.
Wij hebben als argumentering aangegeven dat het maken van berekeningen voor bestaande vaartuigen, zoals: sterkteberekeningen, container-, lek- en stabiliteitsberekeningen t.b.v. de (her)certificering plaatsvindt zoals hierna omschreven. We hebben op 1 november 2017 van de lead auditor bericht gekregen dat zij de aanvullende corrigerende maatregelen van NBKB (waaronder de afwijking t.a.v. naar de mening van de RvA uitvoer van conflicterende berekeningen) beoordeeld hebben en de afwijkingen zullen sluiten.
De argumentering is de volgende:
Door NBKB worden indien vereist bij (her)certificering van een vaartuig, een praktijk hellingproef, berekening plaat, berekening ankergewicht, berekening grootspant e.d. uitgevoerd uitsluitend ten behoeve van vaststelling van een feitelijke status en om vast te stellen of bij deze status het vaartuig aan de wettelijke normen voldoet, zoals vereist in de Europese standaard tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen (ES-TRIN).
Daarnaast wordt er middels container-, lek- en stabiliteitsberekeningen gecontroleerd of bestaande bedrijfsklare vaartuigen voldoen aan de norm van Artikel 3.02 Sterkte en stabiliteit, lid 3, waarin de eis staat dat dient te worden vastgesteld dat de stabiliteit van de schepen in overeenstemming moet zijn met het doel waarvoor zij zijn bestemd. Het is echter niet altijd zo dat dergelijke berekeningen ook direct een aanpassing van het certificaat vereist. Het betreft dus een controleberekening of het bestaande bedrijfsklare vaartuig niet afwijkt van de vastgestelde norm.
NBKB heeft, gezien de complexheid van sterkte-, container-, lek, en stabiliteitsberekeningen, in haar procedure opgenomen dat deze te allen tijde nog door een 3de onafhankelijke NBKB keurder/inspecteur dienen te worden gecontroleerd en voor zover wettelijk vereist door de NBKB administratie worden afgestempeld. De eenvoudigere en makkelijker te controleren berekeningen, zoals grootspant, ankergewicht, plaat en dergelijke, waarvoor NBKB intern standaard rekenprogramma’s heeft opgemaakt, worden door de NBKB administratie tijdens controle van de betreffende stap gecontroleerd, alvorens de stap wordt gefiatteerd.
Dat met deze controleberekeningen keuringskosten worden gemaakt is evident. Dit is geregeld in Artikel 2.15 van de huidige wet- en regelgeving. In ES-TRIN is dit nog niet ingevuld.
Wij hebben alvast de ES-TRIN genoemd, omdat dit straks de nieuwe standaard wordt.
Duidelijk moet zijn dat het maken van berekeningen en tekeningen ten behoeve van nieuwbouw en/ of verbouw door NBKB inspecteurs/keurders niet is toegestaan gezien het mogelijk conflict of interest.
Als gezegd kan de RvA zich aan bovenstaande argumentering conformeren. Dit betekent echter wel dat uitvoer van berekeningen en tekeningen aan nieuwbouw en verbouw wel als conflicterende activiteit moet worden aangemerkt en derhalve niet door NBKB inspecteurs/keurders kunnen en mogen worden uitgevoerd. Tijdens de kantoor audits zullen wij hieraan dan ook extra aandacht besteden.
- Aankomende wijziging beleidsregel binnenvaartcertificering
Door ILT is bekend gemaakt dat de in 2013 uitgebrachte beleidsregel, eindelijk gewijzigd/ gecorrigeerd gaat worden.
Vanaf 1 januari 2018 moet de gewijzigde versie van kracht worden.
De belangrijkste wijziging welke hierin meegenomen gaat worden is dat reeds lange tijd verlopen certificaten niet langer bestendigd mogen worden. In de beleidsregel komt de maximale termijn van een certificaatperiode dat het certificaat verlopen mag zijn als beoordelingstermijn welke gesteld mag worden om het certificaat te kunnen bestendigen. Indien het certificaat langer dan de normaal gesproken maximale termijn van het afgegeven certificaat verlopen is, dient het vaartuig als nieuwbouw beoordeeld te worden.In de beleidsregel wordt tevens gewijzigd dat een vaartuig een jaar voor afloop van de geldigheid van het certificaat reeds de droogstaande inspectie mag laten plaatsvinden.
De geldigheidsduur van het nieuwe certificaat wordt dan ook berekend vanaf einddatum huidig certificaat, zoals nu het geval is indien het vaartuig 3 maanden voor afloop van het huidige certificaat wordt aangeboden.
Inzake de andere insteek van voorlopige certificaten door IL&T dan in het verleden, zal op aandringen van NBKB een duidelijke communicatie hierover naar de markt gaan. Wanneer en wat de inhoud van de communicatie is, is nu nog onbekend. Zodra wij de juiste inhoud van de Instructie to RO nr. 3 waarin dit alles is geregeld beschikbaar hebben, zullen wij jullie uiteraard in detail hierover informeren. Zo ook wat betreft de communicatie naar de markt.
- Typekeurnummers motoren
We hebben vastgesteld dat er motoren ingebouwd zijn waar niet de juiste typekeurnummers op staan. Dit betreft voornamelijk generatormotoren. De motoren die op basis van de Richtlijn zijn gekeurd, hebben dan de type aanduiding “A”, variabel toerental, terwijl dit een “B” moet zijn i.v.m. een constant toerental. ILT heeft middels een e-mail al aangegeven welke wij al hebben doorgezonden dat NBKB dit terecht heeft geconstateerd.
Tijdens het laatste overleg met ILT is aangegeven dat het niet is toegestaan en dat de eigenaar tegen de machinefabriek moet zeggen dat de motor niet voldoet aan de eisen of dat er een verkeerde type aanduiding is.
Wij hebben aangegeven dat dit naar onze mening mede een taak is van de overheid om dit bij de motorfabrikanten aan te kaarten.
Zij hebben aan de PI’s gevraagd in voorkomende gevallen de informatie betreffende een foutieve type aanduiding via de PI’s naar de overheid te zenden, zodat zij dit bij de betreffende fabrikant kunnen voorleggen. De motor mag dus niet op het certificaat worden gezet, zolang niet duidelijk is wat de oorzaak is van de verkeerde type aanduiding.
Ook mogen er in dergelijke situaties géén voorlopige certificaten worden afgegeven!
Wij verzoeken u hierop extra te letten bij ingebouwde motoren om mogelijke problemen te voorkomen.
- Drijvende werktuigen en (Koppel) Pontons
Tijdens het laatste overleg zijn wij wederom niets wijzer geworden. ILT heeft al wel aangegeven dat het probleem van het certificeren van alle drijvende werktuigen niet meer kan worden uitgevoerd voor 30 december 2018. Wat nu de richting wordt hebben zij niet aangegeven. We hebben kenbaar gemaakt dat wij dit op tijd hebben aangekaart. Zij geven aan dat dit een probleem is van de scheepseigenaren, omdat in 2008 al bekend was dat deze vaartuigen, en de pleziervaartuigen, moesten worden gekeurd. Meer dan dit kunnen we de scheepseigenaren vooralsnog niet melden.
- AIS verplichting volgens het BPR is gewijzigd
In het BPR is de verplichting m.b.t. het type AIS gewijzigd.
Alle certificaat plichtige vaartuigen zijn onder het BPR vanaf januari 2017 verplicht gesteld om een type A AIS te voeren. Ook pleziervaartuigen met een lengte > 20 meter dienen zodoende een Type A AIS te voeren volgens het BPR.
Alleen ongecertificeerde kleine schepen (lengte <20 meter) kunnen kiezen om alsnog een type B AIS te voeren.
Gelieve hierop ook te keuren.
- 11c, Verificatielijst ADN 7.2.2.19.3, duwboot achter tankschip
Zoals eerder medegedeeld hebben we n.a.v. een audit van ILT OPU.04a en OPU.11c aangepast. OPU.04a is reeds in jullie bezit en staat in BCS. Revisie 3 van OPU.11c staat inmiddels geupload in BCS. Dit document dient vanaf heden gebruikt en geupload te worden. Er zijn diverse nieuwe regels toegevoegd en de overgangstermijnen zijn ingevuld.
Zie bijgevoegde OPU.11c
Het blijft te allen tijde voor inspecteurs de werkwijze om alleen met de documenten uit het BCS te werken.
- Visserijschepen
Er zijn vaartuigen die op grond van hun exploitatie gezien worden als visserijschepen. Voor een visserschip dat gebruikt wordt op de binnenwateren binnen Nederland is geen normenkader en zijn deze niet certificaat plichtig. Men kan wel aanvragen om vrijwillig te worden gecertificeerd. Deze schepen worden dan gecertificeerd als drijvend werktuig.
Dit is alleen mogelijk voor schepen waar een hijswerktuig op staat, waarmee fuiken, kisten e.d. opgetakeld kunnen worden. Dus niet voor visserijschepen die gebruik maken van sleepnetten. Dit komt omdat hier een speciale haak gebruikt wordt die voorkomt dat een schip kapseist als het net blijft hangen achter een obstakel onder water. Hierdoor kan het vaartuig niet aan de eisen van hoofdstuk 17 voldoen.
- Mantelbuis systemen voor machines op open dek.
Naar aanleiding van een vraag aan ILT kregen we het bijgevoegde antwoord van ILT.
Artikel 8.02, lid 5, (ROSR en Richtlijn 2006/87/EG) staat machines zonder mantelbuissysteem toe voor ankerlieren en spillen op open dek.
Dit geldt uitsluitend voor machines die als directe aandrijving fungeren voor ankerlieren en spillen/windassen op open dek.
Bij sets/power packs, die voor meerdere doelen toegepast kunnen worden, zijn mantelbuissystemen verplicht.