Verlopen CvG na 12 maanden ter bestendiging aangeboden
Doordat er enige onduidelijkheid is over het verlengen van een CvG met betrekking tot nieuwbouweisen en overgangsbepalingen, het volgende.
Het CvG mag volgens artikel 1.16.8 op de dag van inspectie niet meer dan 12 maanden verlopen zijn om van eventuele overgangsbepalingen gebruik te mogen maken.
Dus als het vaartuig op de dag van de inspectie geen certificaat heeft dat minder dan 12 maanden is verlopen dan moet het vaartuig aan de eisen voldoen die op de dag van inspectie gelden. Onduidelijkheid bestond over de datum 31 december 2014 in combinatie met die 12 maanden. Maar de datum heeft alleen betrekking op de ingangsdatum.
In de laatste zin van artikel 1.6.7.1.2 a) staat dat “Schepen die vanaf 31 december 2014 meer dan 12 maanden niet zijn voorzien van een geldig Certificaat van Goedkeuring zijn van beide gevallen uitgesloten. Beide gevallen slaat dan op de eerdere tekst in het artikel dat zegt dat een “in bedrijf zijnd schip” betekent een schip overeenkomstig artikel 8, paragraaf 2, van het ADN of een schip waarvoor overeenkomstig 8.6.1.1 tot en met 8.6.1.4 reeds een certificaat van goedkeuring is verstrekt.
Het artikel is vanaf 31 december 2014 van kracht. Dus een vaartuig dat op 18 november 2015 wordt geïnspecteerd en waarvan het CvG in juli 2014 is verlopen heeft geen recht meer op de overgangstermijnen. Dit sluit ook aan bij de eisen van artikel 1.16.8 en op 22 april via het info bulletin aan de inspecteurs is meegedeeld.
Wijziging BPR
Bijgevoegd ter informatie de wijziging van het BPR zoals die dinsdag 6 oktober jl. in het Staatsblad is gepubliceerd. ( WIJZIGING BPR)
Het grootste deel van de wijzigingen zal op 1 januari in werking treden. Van een aantal nog nader te bepalen onderdelen zal de inwerkingtreding nog worden aangehouden tot een nader te bepalen datum. Uiteraard zullen wij jullie hierover t.z.t. nader informeren zodra ILT hierover duidelijkheid heeft verschaft.
Duwbijlage berekenen
Er wordt voor het berekenen nog wel eens gerefereerd aan de zogenaamde “Groenewold” formule. Wij hebben bij ILT nagevraagd wat de status is van deze formule, die in het verleden is ontwikkeld om uit te rekenen wat een duwboot binnen Nederland maximaal mag duwen zonder proefvaart.
Deze formule mag niet meer worden gebruikt. Er moet middels een proefvaart worden aangetoond welke formaties mogen worden geduwd. Hiervoor graag het geëigende document binnen BCS gebruiken.
Praktijk hellingproef met verwijzing naar berekening dhr. T. Molkenboer
Het volgende is al eerder in een mailing gecommuniceerd, maar we hebben gemeend ook nog eens via de nieuwsbrief dit aan de NBKB inspecteurs te berichten, vandaar deze herhaling.
Daarnaast merken wij voor de goede orde op dat de berekening van Theo Molkenboer moet worden gebruikt om dit op een eenduidige en duidelijke manier vast te leggen binnen het BCS dossier.
Er is naar aanleiding van opmerkingen, “regelgeving past niet voor dit type vaartuig”, over de open rondvaartboten enige ontwikkeling in dit dossier bij ILT, waardoor er binnenkort wijzigingen kunnen plaatsvinden waarvan we jullie uiteraard op de hoogte houden.
De basis van alle regelgeving voor deze schepen, die niet aan het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn voldoen, is Richtlijn 2006/87/EG. Hier wordt vanuit de Binnenvaartwet, het Binnenvaartbesluit en de Regelingen steeds naar verwezen.
De Richtlijn geeft in artikel 2, lid 2 a) aan dat deze van toepassing is op alle passagiersschepen, geschikt voor het vervoer van twaalf passagiers.
Echter in Artikel 5 van de Richtlijn is geregeld dat een lidstaat voor bepaalde typen vaartuigen minder zware technische voorschriften aan kan nemen.
Nederland heeft dit gedaan middels de Binnenschepenwet, het besluit en de Binnenvaartregeling met de specifieke bijlagen.
In de regeling wordt pas voor het eerst gesproken over een open rondvaartboot. Dit is een passagiersschip met een lengte op de waterlijn van minder dan 20 en de in Art. 1.1 genoemde voorwaarden.
Artikel 3.2 regelt dat binnenschepen als bedoeld in Art. 6 van het besluit, dus ook passagiersschepen moeten voldoen aan de technische voorschriften van bijlage II van Richtlijn 2006/87/EG. Echter, in Artikel 3.2, lid 3, wordt gesteld dat Artikel 3.2 niet van toepassing is op c. open-rondvaartboten mits zij voldoen aan de technische voorschriften van bijlage 3.4.hoe je een schip moet onderzoeken om een certificaat te verkrijgen.
In 3.14 gaat het over het onder zoek van het schip, in artikel 3.15 gaat het over de beoordeling van de stabiliteit. Dit neemt niet weg dat de basis voor stabiliteit Richtlijn 2006/87/EG, artikel 15.03 is, maar als gevolg van de verwijzingen de eisen van Artikel 3.15 van kracht zijn.
De stabiliteitseisen zijn dus nu heel eenvoudig als volgt:
In lid 1 staat hoe passagiersschepen moeten worden beoordeeld. De open rondvaartboot is in eerste instantie, zoals eerder vastgesteld, een passagiersschip. Het schip moet voor aanvang aan een hellingproef worden onderworpen. Lid 5 geeft de mogelijkheid om bij schepen met een lengte op de waterlijn van ten hoogste 25 meter te volstaan met een stabiliteitsproef. Hier worden ook de voorwaarden gegeven waaronder zo’n proef moet plaatsvinden. Lid 6 geeft aan hoe de verdeling moet zijn en lid 7 stelt vast dat de slagzij na verplaatsing niet meer mag zijn dan 7 graden, met een vastgesteld resterend vrijboord en een resterende veiligheidsafstand.
Er moet echter wel een kanttekening worden geplaatst.
In de praktijk gaan we uit van een vrijboord en veiligheidsafstand van 0,05 B + 10 cm, als je + 20 cm aanhoud moet je bijna alle schepen afkeuren, uiteindelijk is een open rondvaartboot volgens dit verhaal met een veiligheidsafstand van deze waarde veilig. Er geen gangboord dus is het vrijboord speelt geen rol, bij overschrijden van de veiligheidsafstand loopt het schip vol.
Gebruik voor eenduidige rapportering het hellingproefverslag dat in BCS staat, inclusief de berekening vanuit het programma “Hellingproef”
Geluidmeten
Door de ILT wordt ondanks eerdere berichten, vastgehouden aan de overgangsbepalingen. Dit houdt in dat bij de plaatsing van een nieuwe motor aan de eisen, zoals genoemd in de artikelen 3.04 lid 7 en 8.10, van het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn en de Richtlijn 2006/87/EG, met in acht name van de overgangsbepalingen, moet worden voldaan.
Dit houdt in dat bij de plaatsing van een nieuwe motor altijd een geluidsmeting moet worden uitgevoerd. Dit geldt voor zowel hoofdmotoren als boegschroefmotoren en generatoren. Ook al weet je zeker dat de nieuwe motor stiller is dan de oude motor. (ILT heeft aangegeven dat ze hierop gaan letten. Het wordt waarschijnlijk een speerpunt bij de reality checks)
Stoffenlijst tankers
Voor motortankschepen(bunkerboten) en motortankschepen die geen klassencertificaat hebben, wordt door het NBKB een stoffenlijst opgemaakt in WIO-B. Voor de bunkerboten is dit geen probleem. Voor deze schepen wordt het document opgemaakt in standaard document B2M1.
Voor motortankschepen zijn er verschillende mogelijkheden. We moeten rekening houden met de overgangsbepalingen zoals genoemd in artikel 1.6.7.4.1 van het ADN, in samenhang met de tabellen 2 en 3 van artikel 1.6.7.4.2.
Afgifte voorlopige certificaten
Geconstateerd moet worden dat door de privatisering en de onduidelijkheid hierover in de omringende landen blijkt dat ondanks duidelijke toelichting van ILT binnen de Joint Working Groep leden van de CCR, het NBKB onder een vergrootglas ligt en wij er dus zorg voor moeten dragen ons werk zo goed mogelijk te doen. Dit betreft zowel de uitvoer van inspecties, maar zeker ook afgifte van voorlopige certificaten en het aantal.
Het NBKB zal nog binnen de TC richtlijnen opmaken voor wanneer er geen voorlopig certificaat mag/kan worden afgegeven. Een ervan kan al gecommuniceerd worden en die is dat er géén voorlopig certificaat mag worden afgegeven voor vaartuigen welke door ILT en/of NBKB binnen het WIOB geschorst staan zonder dat de rede van schorsing duidelijk is en hierover vóór afgifte duidelijk met de NBKB administratie hierover is gecommuniceerd.
Gebleken is al dat door gemaakte fouten met afgifte van voorlopige certificaten ILT ernaar neigt om afgifte van voorlopige certificaten door NBKB inspecteurs zelf, in te trekken. Vooralsnog heeft overleg met ILT dit kunnen voorkomen, maar heeft er wel toe geleid dat voor één inspecteur de administratie van het NBKB de voorlopige certificaten moet afgeven. Het geeft wel aan dat met afgifte van voorlopige certificaten zorgvuldig dient te worden omgegaan. Nadere informatie over de NBKB richtlijn afgifte voorlopige certificaten volgt binnenkort.
Tekeningen gekeurd door derden (Niet NBKB keurders).
Naar aanleiding van een opmerking over het keuren van tekeningen door derden delen we het volgende mede. De tekeningen die gekeurd zijn door derden, ook al is dit een geaccrediteerde instantie, zullen ook door een NBKB keurder moeten worden gekeurd. Dit heeft te maken met de beroepsaansprakelijkheidsverzekering.
Binnen het NBKB is nu afgesproken dat de tekeningen/schema’s door een NBKB keurder dienen te worden gecontroleerd (eventueel steekproefsgewijs) en gekeurd.
Omdat dit op de scheepseigenaar vreemd overkomt is besloten dat de kosten voor deze keuring vooralsnog door het NBKB worden gedragen. Wanneer je als inspecteur deze situatie tegenkomt, moet je even contact opnemen met de administratie zodat wij dit vast kunnen leggen.